Regenbogler fordern Tempo 30 in Osnabrück


Tempo 30 an den Hauptausfallstrassen in Osnabrück – das Ökoschiff Phantasia nimmt Kurs auf Osnabrück: Die Grünen und deren pedo- bzw. pedocyclophilen Ideologen fordern wieder finanzrelevante Versuche, die anderswo bereits erforscht und als erfolglos abgelegt worden sind – es sind ja nur Steuergelder. Merke: Stehender Verkehr verursacht mehr Emissionen als fließender Verkehr – müsste seit der Neumarktsperrung eigentlich auch in Osnabrück bekannt sein…

Zitat Hessenschau  (27.12.2016):

“Modellversuch endet Tempo 30 in Frankfurt vor dem Aus

Nach anderthalb Jahren endet in Frankfurt der Modellversuch eines nächtlichen Tempo-30-Limits auf einzelnen Haupstraßen. Die Ergebnisse werden nun ausgewertet. Eine Fortführung ist unwahrscheinlich.”

http://hessenschau.de/wirtschaft/tempo-30-in-frankfurt-vor-dem-aus,tempo-30-frankfurt-102.html

Hierzu unser Verkehrsexperte Reimer Thiessen:

Die Stadt Osnabrück plant, sich am Modellversuch für Tempo 30 beteiligen, den das Land Niedersachsen angekündigt hat. Hierbei sollen an ausgewählten Straßenabschnitten die Wirkung von Tempo 30 auf die Lärm- und Schadstoffbelastung untersucht werden. Der Modellversuch ist auf drei Jahre befristet und soll während der gesamten Laufzeit wissenschaftlich begleitet werden.

Da BOB-Fraktionsmitglied Dr. Ralph Lübbe in der NOZ vom 22.2.2017 zu dieser Thematik nur sinnentstellend mit aus dem Zusammenhang gerissenen Interview-Auszügen zitiert wurde, sieht BOB sich zu der nachfolgenden Stellungnahme veranlasst.

Tempo-30-Zonen im Nebenstraßennetz (= Wohn- und Sammelstraßen) waren Ende der 70er Jahre her neueste verkehrsplanerische „Hit“ und wurden anfangs u. a. vom ADAC mit z. T. abstrusen Argumentationen vehement bekämpft. Mittlerweile sieht auch der ADAC ein, dass die positiven Aspekte überwiegen. Wohlgemerkt: in Nebenstraßennetz!

Worüber reden wir im Moment in Osnabrück? Tempo-30-Modellversuch im Straßenhauptnetz (= Hauptverkehrsstraßen)!  Und hier wird es nach Auffassung von BOB problematisch. Denn damit wird die Hierarchie des innerörtlichen Straßennetze in Frage gestellt. Diese sog. hierarchische Straßennetz-Strukturierung war und ist bislang in den Fachkreisen anerkannte Planungsmaxime für innerörtliche Straßennetze:

Hierarchie-Ebenen:

1.) Hauptverkehrsstraßen (HVS): 

Zweck: Bündelung der Hauptverkehrsströme und Weiterleitung zu Straßen des klassifizierten überörtlichen Straßennetzes, nur zum geringen Teil direkte Erschließung von Grundstücken

d. R. T 50 km/h, z. T. abschnittsweise in entsprechend verträglichem Umfeld auch 60 km/h oder 70 km/h

  • zügige, an fahrdynamischen Aspekten orientierte Trassierung
  • großzügige, an Kapazitätsaspekten orientierte Dimensionierung von Fahrbahnquerschnitten und Knotenpunkten
  • an untergeordneten Knotenpunkten stets als Vorfahrtsstraßen (Z. 306 StVO) oder vorfahrtsberechtigte Straßen  (Z. 301 StVO) ausgewiesen, 
  • an verkehrsrelevanten Knotenpunkten i. d. R. signalisiert mit LSA (Ampeln), 
  • d. R. in einem städtebaulich weniger sensiblen Umfeld (bzgl. Sicherheit, Lärm- und Abgasimmissionen) gelegen.

 

2.) (Wohn-)Sammelstraßen:

Zweck: Bündelung der Verkehrsströme aus Wohn- oder Gewerbegebieten und Weiterleitung zu Straßen des innerörtlichen Straßenhauptnetzes (HVS), sowie  Erschließung von Grundstücken

  • d. R. T 30 km/h, oft in T-30-Zonen eingebunden
  • weniger zügige, an Sicherheitsaspekten (Radfahrer + Fußgänger!)  orientierte Trassierung
  • weniger großzügige, an Aspekten der Verkehrsberuhigung orientierte Dimensionierung von Fahrbahnquerschnitten und Knotenpunkten
  • an  Knotenpunkten i. d. R. Rechts-vor-links-Vorfahrtsregelung
  • d. R. in einem städtebaulich sensiblerem Umfeld (bzgl. Sicherheit, Lärm- und Abgasimmissionen) gelegen.

3. Wohn- und Anliegerstraßen:

Zweck: Erschließung von Wohngebieten und Weiterleitung des gebietsorientierten Verkehrs zu Sammelstraßen 

  • bei Neukonzeption i. d. R. Mischverkehrsfläche (Kfz- und nichtmotorisierter Verkehr) als „Verkehrsberuhigter Bereich“ (Z. 325 StVO) mit Schrittgeschwindigkeit (max. 7km/h), ansonsten i. d. R. in T-30-Zonen eingebunden
  • bewusst hindernisreiche, an Sicherheits- und gestalterischen Aspekten (Aufenthaltsqualität, sowie Sicherheit für spielende Kinder + Radfahrer + Fußgänger!)  orientierte Trassierung
  • minimalistische, an Aspekten der Verkehrsberuhigung und Fußgänger-Verkehrssicherheit orientierte Dimensionierung von Fahrbahnquerschnitten und Knotenpunkten
  • an  Knotenpunkten gleicher Straßenhierarchie stets Rechts-vor-links-Vorfahrtsregelung, an Knotenpunkten mit hierarchisch höhengestuften Straßen i. d. R. wartepflichtig
  • d. R. in einem städtebaulich äußerst sensiblen Umfeld (bzgl. Sicherheit, Lärm- und Abgasimmissionen) gelegen.

Ziel und  Zweck dieser Hierarchisierung ist eine möglichst umfeldverträgliche Bündelung der Hauptverkehrsströme auf leistungsfähigen und entsprechend ausgebauten Hauptverkehrsstraßen bei gleichzeitiger Entlastung des Nebenstraßennetzes auf ein möglichst umfeldverträgliches Minimum.

Dieses Ziel wird gefährdet, wenn diese Hierarchisierung durch abschnittsweise Bereiche mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auch in Hauptverkehrsstraßen aufgeweicht wird. Schleichverkehre durch Wohnquartiere sind dann quasi vorprogrammiert!

Der Beteiligung der Stadt Osnabrück am Modellversuch „Tempo 30“ wird von der BOB-Ratsfraktion daher nur unter folgenden Prämissen zugestimmt, wenn es sich um einen zeitlich begrenzten und ergebnisoffenen Modellversuch für ausgewählte stark verkehrsbelastete Straßenabschnitte außerhalb des Straßenhauptnetzes handelt.

Der Modellversuch Tempo 30 sollte daher auf die Parkstraße beschränkt, und keinesfalls auf stark belastete Hauptverkehrsstraßen – auch nicht auf Teilabschnitte davon – ausgedehnt werden.

  • Wenn sich durch den Modellversuch zeigt, dass es zu negativen oder neutralen (d. h. nicht eindeutig positiven) Testergebnissen kommt, muss die Tempo-30-Regelung auch wieder komplett zurückgenommen werden.
  • Außerdem legt BOB Wert auf die wissenschaftliche Begleitung und Evaluation der Ergebnisse, die durch eine neutrale, fachlich kompetente und renommierte Institution erfolgen sollte, die weder vom Land Niedersachsen noch von der Stadt Osnabrück finanziell oder in anderer Weise abhängig ist.
  • Für die BOB-Ratsfraktion ist weiterhin wichtig, dass der Stadt Osnabrück durch den Modellversuch keine Kosten für die wissenschaftliche Begleitung und Evaluation der Ergebnisse entstehen.

 

Reimer Thiessen